▲ 김명준 소프트웨어정책연구소 소장(사진출처: 소프트웨어정책연구소 제공)

“우리나라의 디지털 트랜스포메이션의 장애요인으로 여러 가지가 있지만 혁신적인 서비스의 사회적 수용이 가장 큰 문제이다”

BI코리아가 국내 디지털 트랜스포메이션에 대한 진단과 해법에 관한 의견을 듣기 위해 만난 김명준 소프트웨어정책연구소 소장의 일성이다.

◆기득권의 이해충돌이 혁신 저해, 경직된 제도도 문제 = 김 소장의 말을 들어보자.

첫째, 기득권의 이해 충돌이 혁신을 저해한다. 디지털 트랜스포메이션은 정말로 산업의 모든 것을 탈바꿈 시켜야 한다.

그런데 지금은 기술 이슈보다 산업 내에 다양한 이해관계자 간의 갈등으로 혁신이 더디게 진행된다.

예를 들어, LG와 동부그룹의 스마트팜은 농민단체의 반대로 무산됐고, 원격의료도 병원협회는 찬성했으나 의사단체가 반대해서 도입이 어려워졌다.

차량공유서비스 플러스와 카카오카풀도 택시조합과 마찰로 어려움에 처해 있다.

지금은 핀테크 서비스 ‘토스’로 유니콘 기업으로 성장했지만 비바리퍼블리카도 비협조적인 기존 은행들 때문에 서비스 활성화에 상당한 애를 먹었다.

둘째, 경직된 제도가 문제이다.

산업이 지속적으로 진화하기 때문에 규제도 이에 따라 갱신하거나 없애야 하는데 우리나라는 이게 너무 어렵다.

온라인 축산물 유통을 하는 미트박스의 경우, 축산물 유통관리에는 냉장고가 있어야 한다는 규정 때문에 회사 내에 쓰지도 않는 빈 냉장고를 두고 있었다고 한다.

이 규제는 냉장 시설이 미비했던 1960년대에 제정됐다.

숙박업의 경우도 마찬가지다. 에어비엔비는 2008년에 등장했는데 우리는 도시민박 공유서비스를 제도화 하지 못해서 아직도 내국인 대상으로 서비스를 하면 불법이다.

이처럼 개인저보, 의료, 교육 등 수많은 영역에서 낡은 규제가 신기술에 기반한 혁신을 더디게 하고 있다.

셋째, 시장을 육성해야할 공공이 오히려 혁신을 저해한다.

축산 분야의 혁신기업 유라이크코리아는 축산과학원이 유사한 제품과 서비스를 보급하는 바람에 시장을 침해 받아 소송 중이다.

사실 정부도 공공의 민간 시장 침해를 방지하기 위해 영향평가를 실시하도록 하고 있느나 아직은 권고 수준이다.

◆과감한 리더십과 사회 포용적 인센티브 등이 해결책 = 김명준 소장은 이러한 디지털 트랜스포메이션의 장애요인을 해결하는 방안으로 과감한 리더십과 사회 포용적 인센티브 마련, 영향평가제 강화, 창업 환경 조성 등을 주장한다.

먼저 과감한 리더십. 어느 혁신이나 문제는 있게 마련인데, 이를 어떻게 해결하는가가 중요하다. 우선 기업도 디지털 트랜스포메이션에 뛰어들어야 하지만 정부도 디지털 트랜스포메이션이 진행되면서 이해 충돌이 발생하는 상황에서 조정과 사회적 합의를 이끌어내는 도전적인 리더십을 보여줄 필요가 있다.

일례로 독일 폭스바겐의 ‘아우토 5000(AUTO 5000)’ 프로젝트를 참고해 제안한 광주시형 일자리를 들 수 있다.

폭스바겐은 2001년 경기 침체로 자동차 생산량이 급감하자 별도의 독립법인과 공장을 만들자고 노조에 제안했고, 노조는 이를 수용했다. 이는 당시 5000명의 실업자를 기존 생산직의 80% 수준인 웝급 5000마르크(약 300만원)에 정규직으로 채용하자는 것이 핵심이었다. 독립회사로 설립된 아우토 5000은 이후 7년간 ‘투란’과 ‘티구안’의 생산기지 역할을 하는 등 순항을 거듭했고, 고용 위기가 끝난 2009년에는 폭스바겐 그룹에 편입됐다.

최근 답보 상태에 있는 헬스케어, 공유경제, 암호화폐 거래소 등에서도 기업과 정부가 같이 적극적으로 사회적 갈등을 해소하는 것이 필요하다.

두번째 사회 포용적 인센티브, LG와 동부가 농민단체의 반대로 철수한 스마트팜 분야에서 만나CEA는 농민이 참여하는 협동조합모델로 성과를 내고 있다.

바로 이렇게 사회구성원과 혁신의 성과를 나눌 수 있는 사회 포용적 인센티브의 고안이 필요하다.

우리는 차량공유가 답보상태에 있지만 호주에서는 택시 업계에 세금을 감면해 주었고, 우버 서비스당 1달러의 추가 부담금을 5년간 부과해서 이를 통해 약 2억5000만달러(약 2830억원)의 세수를 모아 택시 업계를 위한 기금으로 사용할 예정이다.

핀란드는 더 나아가 택시 요금 자체를 사업자가 자율적으로 정하게 했고 택시 면허의 총량 규제도 없앴다.

정부는 카풀서비스 도입에 대응해 기금조성, 요금자율화 등 다른 국가들의 사례를 참조하면서도 국내 택시 업계가 사납금과 같은 착취적인 상황에 처해있는 점을 감안해 택시 기사에게 카풀 서비스의 우선 운영권을 주는 인센티브 제도까지 생각해 볼 수 있다.

◆민간 투자형 공공 소프트웨어 사업 적극 고려해야 = 다음은 영향평가제 강화.

과거 국립대 ERP 보급을 교육부가 추진했는데 이는 정부가 이 서비스를 개발한 민간기업의 시장을 침해하는 것이었다.

지금은 공공 소프트웨어 시장에 적용되는 소프트웨어 대해 영향평가제를 시행하고 있지만 향후 디지털 트랜스포메이션이 진행되는 전 분야로 이를 확대하고, 구축은 물론 운영에 대해서도 모니터링을 추가해 강화해야 한다.

현재의 민자 고속도로처럼 민간 투자형 공공 소프트웨어 사업을 적극 고려할 필요가 있다.

끝으로 창업환경 조성.

미국의 아마존, 페이스북 등은 물론 중국 알리바바도 차등의결권을 기반으로 경영권 확보에 걱정 없이 과감한 도전을 하고 있다.

프랑스는 주식을 보유한 시간까지도 고려해 배당금을 차등 지급하기 때문에 단기 투자성 자금보다는 장기 투자를 유치하기 유리한 환경을 조성하고 있다.

우리도 차등의결권을 도입해 창업자의 경영권을 제도적으로 지켜주는 것이 필요하다.

또한 디지털 기업은 인수합병으로 기술을 확보하고 시장을 개척하는데 이 때 과세부담을 완화시켜 시업을 인수합병을 활성화시키는 것이 필요하다.

◆“산업진흥과 사회혁신 두바퀴가 제대로 굴러가야” = 한편 김명준 소장은 “각 산업혁명기에는 고유의 사회 문제가 등장하고 이를 해결하는 치유책이 나왔다. 1차 때 문제는 장시간 노동 시간이었으며, 이를 해결한 것은 독일에서 노동조합을 만든 것이었다. 2차 때는 실업과 재해가 문제였으며, 그 치유책은 보험이었다. 3차 때는 양극화가 문제였는데 북유럽의 경우 사회안전망의 구축으로 이를 해결했다. 그리고 현재 4차 때는 양극화의 심화가 문제인데 그 치유책으로 기본소득제도의 도입을 고민해봐야 할 것”이라고 밝혔다.

김 소장은 그러면서 “사람 중심의 4차 산업혁명은 산업진흥과 사회혁신이라는 두 바퀴가 제대로 굴러가도록 추진돼야 한다”라면서 “산업진흥 측면에서는 전 산업의 지능화로 생산성 향상과 서비스 중심의 경제로 전환을 가속화하고, 사회 혁신 측면에서는 근본적인 교육 혁신과 인간과 AI가 공존하는 새로운 문화 조성 등이 필요하다”고 강조했다.

<박시현 기자> pcsw@bikorea.net